疫情再次伏擊了汽車產(chǎn)業(yè)，全球芯片供需的失衡，無疑給當(dāng)下的銷售旺季降了溫。整個(gè)產(chǎn)業(yè)是否會(huì)出現(xiàn)間歇性回落的態(tài)勢，目前仍然極度不明朗。

近期，汽車產(chǎn)業(yè)面臨半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不足的問題正在業(yè)內(nèi)持續(xù)發(fā)酵。有媒體報(bào)道，目前包括南北大眾、東風(fēng)本田、廣汽本田、吉利、奇瑞等車企在內(nèi)的主機(jī)廠都受到了不同程度的“芯片短缺”情況，其中上汽大眾和一汽-大眾的部分工廠和個(gè)別車型，還根據(jù)其所面臨的停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，調(diào)整了生產(chǎn)計(jì)劃。

芯片供應(yīng)不足，成為了當(dāng)前車市繼續(xù)保持增長的“卡脖子”問題。全球疫情的蔓延，繼續(xù)加速引發(fā)全球汽車產(chǎn)業(yè)多米諾骨牌效應(yīng)，給正在回暖增長的中國車市帶來了諸多潛在風(fēng)險(xiǎn)，也給主機(jī)廠帶來了巨大的制造中斷停滯壓力。

一枚小小的芯片，就像蝴蝶效應(yīng)般，牽一發(fā)而動(dòng)全身……

前不久，由行業(yè)自媒體《愉觀車市》爆料的“南北大眾因缺芯而停產(chǎn)”新聞，將整個(gè)汽車行業(yè)當(dāng)下芯片短缺這顆“炸彈”點(diǎn)爆了，一個(gè)普遍的看法是，這次的“芯片荒”至少將延續(xù)到2021年上半年。

芯片的短缺，事實(shí)上更應(yīng)該放到一個(gè)更大的盤面上來看，這并不是一個(gè)突發(fā)性的事件。或許更可以說，在上半年疫情爆發(fā)之初，就已經(jīng)埋下了風(fēng)險(xiǎn)的種子。

這次芯片短缺的原因并不復(fù)雜，一方面是受疫情影響，海外多家芯片公司工廠停產(chǎn)減產(chǎn)，導(dǎo)致全球芯片供應(yīng)量大幅減少，而今年下半年中國汽車銷量暴增，自然出現(xiàn)僧多粥少；另一方面，在9月15日美國對華為新禁令正式生效之前，華為對無法自研的芯片進(jìn)行瘋狂掃貨囤貨，也進(jìn)一步造成了芯片市場的告急。

眾所周知的是，我國是一個(gè)芯片需求大國。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約達(dá)到475億美元（約合人民幣3122億元），中國自產(chǎn)的汽車芯片規(guī)模卻不到150億元，僅僅只占據(jù)全球產(chǎn)能的4.5%，其中關(guān)鍵零部件，比如MCU（微控制單元）等進(jìn)口度甚至超過80%。

而與之對應(yīng)的，在整車規(guī)模上，我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模卻占據(jù)了全球30%以上。自國內(nèi)疫情得到控制，產(chǎn)能有序恢復(fù)以來，逐步釋放的需求給車市帶來了增長的積極信號(hào)，但同時(shí)也“過度”透支了，還因?yàn)橐咔樵馐車?yán)重影響的海外芯片的供給。

尤其是諸如發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)（ECU）、車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESP）等主要核心汽車電子芯片的吃緊，將會(huì)直接阻斷生產(chǎn)。作為汽車的“剛需”，芯片一旦供應(yīng)“空窗”，聯(lián)動(dòng)的將是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈承壓。

不難看出，疫情后，即使眾多海外品牌在中國市場率先復(fù)蘇，但是國內(nèi)自主芯片率并不高，嚴(yán)重依賴與海外，而海外Tire1（車廠一級(jí)供應(yīng)商）卻仍被疫情籠罩，對于市場預(yù)測的不及時(shí)，以產(chǎn)能規(guī)劃的不對等，都最終導(dǎo)致OEM（汽車主機(jī)廠）難逃“缺芯之殤”。

芯片有多重要？英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》曾如是比喻：“如果說數(shù)據(jù)是21世紀(jì)的石油，那么使數(shù)據(jù)有效利用的半導(dǎo)體就相當(dāng)于內(nèi)燃機(jī)。”表面看，這是車內(nèi)某一部件的一時(shí)短缺，深入解讀，這是中國試圖在智能化賽道上搶跑時(shí)，或?qū)⒚媾R的最大掣肘。

根據(jù)德勤的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，隨著汽車電子進(jìn)一步向電子化、智能化發(fā)展，在2018年到2025年年間，傳統(tǒng)的汽車部件需求會(huì)放緩，甚至可能逆增長，而在汽車電動(dòng)化相關(guān)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、信息娛樂與網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)方面的部件需求將會(huì)增長2-3倍。

譬如作為信息控制系統(tǒng)“大腦”的車用MCU芯片，傳統(tǒng)汽車平均每輛車用到70顆，而智能汽車每輛車需要用到超過300顆。

中國是全球最大的汽車消費(fèi)市場，自然也是車規(guī)級(jí)芯片需求最大的市場。但在車規(guī)級(jí)芯片市場中，中國基本依賴于進(jìn)口。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車半導(dǎo)體市場銷售規(guī)模達(dá)410.13億美元，其中產(chǎn)值排名前三的是歐洲美國和日本，而中國大陸2019年汽車半導(dǎo)體銷售收入僅為10億美元左右，占比不到3%。進(jìn)入全球前20大汽車半導(dǎo)體廠商排名的，僅有一家企業(yè)是來自中國大陸的安世半導(dǎo)體。

盡管這幾年，中國部分本土車企已經(jīng)在進(jìn)行芯片自研，也有部分車企采取與半導(dǎo)體廠商合作的方式入局，國產(chǎn)科技巨頭華為也在規(guī)劃研發(fā)生產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片。但由于多數(shù)都是開始自研不久的新玩家，再加上車規(guī)級(jí)芯片對安全和可靠性要求極高，有著供應(yīng)鏈體系和產(chǎn)品驗(yàn)證周期的極高壁壘。門檻太高，行業(yè)格局很難打破，導(dǎo)致老玩家長期壟斷，而新玩家多數(shù)集中在中低端芯片。

11月份以來，全球車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)軍企業(yè)NXP恩智浦、瑞薩等紛紛宣布漲價(jià)，另一家芯片巨頭英飛凌據(jù)稱也在醞釀漲價(jià)。一枚芯片煽動(dòng)了一下翅膀，可能會(huì)造成一場颶風(fēng)，受到影響的車企不得不緊急尋找替代供應(yīng)商，而終端市場，已經(jīng)傳來車價(jià)要上漲的傳聞。

“核心技術(shù)”缺失，就是這么受制于人，發(fā)展國產(chǎn)芯片確實(shí)已經(jīng)不能再拖了。

但事實(shí)上，自從2018年美國相繼打壓中興通訊和華為后，中國各地就出現(xiàn)了一波類似于新造車熱潮的造芯熱潮。根據(jù)天眼查披露，2019 年國內(nèi)新增芯片等半導(dǎo)體相關(guān)企業(yè)超過5.3萬家，增速達(dá)33.01%，為歷年最高。而今年3季度，又新增半導(dǎo)體企業(yè)近1.9萬家。而蜂擁涌入的背后，是大量“造芯夢”的快速幻滅。

曾被譽(yù)為“世界級(jí)的合作”項(xiàng)目的貴州華芯通，3年走向倒閉；投資百億的南京德科碼項(xiàng)目在停滯約兩年后，于近日終被裁定破產(chǎn)；耗資千億的武漢弘芯半導(dǎo)體項(xiàng)目運(yùn)行三年，如今已人去樓空……

眼看起高樓，眼看樓塌了，造芯夢的滿目狼藉程度，完全不亞于這幾年新能源造車的一地雞毛。

很顯然，比起造車的專業(yè)和復(fù)雜程度，芯片制造有過之而無不及，此前蔚來李斌曾說，沒200億不要造車，但在芯片業(yè)內(nèi)人士看來，“200億做車規(guī)級(jí)芯片，丟進(jìn)去連水花都看不到。”

更重要的是，在專業(yè)人士看來，芯片制造是屬于“燒錢燒時(shí)間”的核心技術(shù)，制程技術(shù)進(jìn)步并不是燒了錢就可以做成，它需要時(shí)間的沉淀和經(jīng)驗(yàn)的積累，只能打持久戰(zhàn)，無法實(shí)現(xiàn)所謂的彎道超車。這種產(chǎn)業(yè)生態(tài)與行業(yè)慣例，對于習(xí)慣了消費(fèi)電子市場大批量、快節(jié)奏的中國芯片廠商來說，一時(shí)很難適應(yīng)。

隨著智能汽車時(shí)代加速來臨，中國汽車希望在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革機(jī)遇中實(shí)現(xiàn)搶跑，擺脫芯片進(jìn)口依賴是遲早的事。這次爆發(fā)的芯片危機(jī)，也再次為羸弱的中國芯片產(chǎn)業(yè)鏈鳴響了警鐘。

就在最近，德國、法國、西班牙等13個(gè)歐盟國家，聯(lián)手投資1450億歐元(約9475.6億人民幣)，發(fā)展半導(dǎo)體芯片技術(shù)。一直以來，歐洲只是負(fù)責(zé)消費(fèi)芯片，美國負(fù)責(zé)研發(fā)，韓日負(fù)責(zé)生產(chǎn)，但這一刻，歐洲也明顯感受到了芯片核心技術(shù)掌握在別人手上的風(fēng)險(xiǎn)，試圖改變芯片供應(yīng)鏈的分工模式。

全球芯片生態(tài)版圖，正醞釀著一場劇烈的角力和洗牌，而中國在這一次無法缺席。