在新商業(yè)模式探索、新一輪政策指導作用下，充電樁發(fā)展新通道開啟，迎來新機遇。

充電樁產(chǎn)業(yè)鏈分為設備制造商、電力供應商等供應端，運營商、新能源車企等運營端，以及地圖導航、支付功能等支持端。其中，核心環(huán)節(jié)是運營端，負責充電樁的投資建設和運營管理。目前，運營端主體中國資企業(yè)、民營資本、整車企業(yè)皆有參與。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（以下簡稱：充電聯(lián)盟）數(shù)據(jù)顯示，截止2020年12月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為168.1萬臺，同比增加37.9%。

直流樁是未來公共樁的必然選擇

目前，公共交、直流充電樁的比例保持在6：4左右，交流樁的比例更多，主要是因為在行業(yè)發(fā)展初期，慢充的交流樁依靠著結(jié)構(gòu)簡單、技術(shù)成熟、成本低的特點，非常適合廠商跑馬圈地，因此被廣泛投放以搶占市場，但是在充電樁技術(shù)和市場日漸成熟后，直流樁才是未來公共充電樁的必然選擇。

從上圖可以看出，依然是充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，充電樁運營頭部企業(yè)特來電、國家電網(wǎng)，都在直流樁數(shù)量上都占據(jù)相當優(yōu)勢，也是他們運營的重點。

主要原因有四：

A、電動車主對快充的需求十分強烈

在艾瑞和QQ Survey對全國一、二線1034名電動私家車用戶調(diào)研時，在選擇充電樁的決定性因素中，充電速度成為吸引車主Z直接的原因，60.8%的私家車主十分在意充電速度和效率。

直流充電樁的平均充電時長為1小時54分鐘，85%的用戶可以在2.5小時內(nèi)結(jié)束充電，而交流充電樁平均充電時長5小時45分鐘，66.2%的用戶需要5小時以上的冗長充電時間，這兩者將近4小時的時長差距直接決定了車主Z明顯的使用偏向。

并且，上面調(diào)查針對的是私家車主，對于出租車、網(wǎng)約車等對時間成本特別敏感、日行駛里程長、充電頻率高的專用車，對充電效率的要求更高。

B、直流樁功率的提升、成本的下降

公共樁快充占比方面，2020年全球功率超過43kW的直流快充樁比例為23%，中國對此貢獻很大，在國內(nèi)，這一比例達到35%。

原因已經(jīng)反復強調(diào)，即我國對快充直流樁需求較高。所以功率的上升可以迎合了市場需求，也會加強直流樁的競爭力。

C、新能源汽車動力電池容量的上升

動力電池的快充性能決定了快充樁的天花板，直流快充樁想要發(fā)展，必不可少需要動力電池的配合?，F(xiàn)在的寧德時代、比亞迪等動力廠商電池都在努力提高電池能量密度以加強續(xù)航，2020年新上的純電動乘用車能量密度基本都已經(jīng)超過150Wh/kg，平均續(xù)航里程超過400km。

新能源車續(xù)航里程的提升使得大功率的直流公共樁實用度提高，加速車主對于直流樁的偏好，是直流樁成為未來公共樁選擇方向的關(guān)鍵原因。

D、數(shù)據(jù)和信息交互需求

相較于前三條原因，對重要的也是很具價值的，是第四條：

只有直流樁，在充電過程中才能和車輛產(chǎn)生數(shù)據(jù)和信息交互。在滿足基本充電需求的同時，可衍生出數(shù)據(jù)增值、充電安全、能源交易等多種商業(yè)模式。

然而，相比于直流充電樁和車之間數(shù)據(jù)和信息的簡單交互，充電網(wǎng)和車、能源、人之間的數(shù)據(jù)信息交互是深度的，可以探偵到車輛更深層、更底層的物理數(shù)據(jù)。

例如，特來電的充電網(wǎng)就是一個從“設備層、控制層、能源層、數(shù)據(jù)層”深度融合的智能充電系統(tǒng)，通過在充電過程中和車輛的深度交互，收集充電數(shù)據(jù)及新能源車系數(shù)據(jù)，建立了兩層安全防護體系，建立新能源車系檔案，保證防護的精準度，大大提高充電安全。

當一輛車離開車廠的時候，就像一個孩子離開了家來到學校，誰了解孩子Z多呢？不是家長，而是學校的老師。充電網(wǎng)，就如同學校的老師一樣，可以把車上的諸多數(shù)據(jù)、場景、環(huán)境……拿到充電平臺上做數(shù)據(jù)分析，為每輛車制定專屬的安全模型、健康模型、運營模型和經(jīng)濟模型。

充電網(wǎng)通過在充電過程中，對車輛數(shù)據(jù)收集和信息交互，在車輛端，對電池過溫、電池溫度異常、電池過充、數(shù)據(jù)不刷新等11種情況進行實時診斷和全面防護；在數(shù)據(jù)端，植入大數(shù)據(jù)防護軟件，通過檢測該車實時數(shù)據(jù)+歷史數(shù)據(jù)，并抓取同期、同型號車的充電和汽車數(shù)據(jù)，形成自修正的安全評估模型，評估當前的汽車安全。

隨著電動汽車保有量的爆發(fā)式增長（2030年新能源車保有量將達到1億輛），直流快充樁將成為充電數(shù)據(jù)和能源數(shù)據(jù)的流量聚合入口，將產(chǎn)生巨大的數(shù)據(jù)價值和流量價值。

充電OR換電？換電站建設痛點難突破

換電站的建設速度十分驚人，自2019年8月到2020年12月，1年多時間換電站保有量從245座增加到734座，前三運營商分別是奧動、蔚來、伯坦的286、175、94座。

電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調(diào)配、以及換電服務于一體。

但換電模式的痛點依然是難以突破的瓶頸。

主要痛點有四：

A、電池標準化太難

車電分離首先要求動力電池的標準化，BMS標準化、接口的標準化、軟件管理的標準化，車輛任何升級必須兼容上一代產(chǎn)品。目前，各大動力電池生產(chǎn)廠商還處于自主研發(fā)、各自為政的發(fā)展階段，而各車企內(nèi)部的發(fā)展階段和技術(shù)路徑也不盡相同。

電池標準化太難，每家車企都想把自己的換電做成標準，這么多車企，要想統(tǒng)一，是不現(xiàn)實的。

B、投資大成本高

換電需要鋪設大的網(wǎng)絡，投資規(guī)模遠大于充電。建設面向一個城市的換電網(wǎng)絡，為那些專用的換電車服務，至少6-8年，甚至更遠才能收回成本。

換電站成本高于充電站，換電站建少了，用戶不方便，換電站建得多，投資和運營成本更高，虧損就更大。

C、換電站爆燃隱患大

電池燃爆的主要原因是電池內(nèi)部絕緣破壞，形成正負極短路，若不能及時將故障電芯從電池組中切除隔離，將導致相鄰電芯短路，并蔓延演化為熱失控，電池組就像一個炸彈一樣燃爆，不管充電還是換電，劣質(zhì)或者老舊電池燃爆是不可避免的，安全隱患巨大。

D、客戶體驗提升難

新舊電池的混用會導致用戶的體驗感極差，就像手機換電時代，使用原裝電池和使用備用電池，經(jīng)常會讓人出其不意的煩惱，所以今天才讓我們看不到換電的手機，而是變成充電模式。換電的體驗隨著時間和代際的推移，客戶的體驗感將越來越差。

由此看來，換電模式技術(shù)上不可行，經(jīng)濟上不合算，相較于充電模式，換電或許還有很長的路要走……